Το πάθημα της Ευρώπης αναφορικά με την εξάρτησή της από το πανάκριβο εισαγόμενο φυσικό αέριο κινδυνεύει να επαναληφθεί με την ηλεκτροκίνηση. Η επέκταση της ηλεκτροκίνησης στην καθημερινότητα των πολιτών και των επιχειρήσεων καθιστά επιτακτική την ανάγκη να διασφαλιστεί η ομαλή παραγωγική διαδικασία και τροφοδοσία υλικών που είναι αναγκαία για την κατασκευή οχημάτων, μπαταριών, φορτιστών κλπ. προκειμένου να μην υπάρχουν οποιουδήποτε είδους εξαρτήσεις είτε από άλλα κράτη, είτε από πανίσχυρους μονοπωλιακούς ομίλους που θα διαθέτουν τις αναγκαίες σπάνιες γαίες ή την απαραίτητη τεχνογνωσία.
Την ίδια στιγμή, η εποχή του υδρογόνου προβάλει ως μια πολλά υποσχόμενη νέα ενεργειακή πραγματικότητα, η οποία όμως χρειάζεται ακόμα να εξελιχθεί. Είναι τελικά η ηλεκτροκίνηση το μέλλον; Μπορεί η χώρα μας να τοποθετηθεί στον νέο παγκόσμιο ενεργειακό χάρτη που διαμορφώνεται και να αναβαθμίσει τον γεωπολιτικό της ρόλο αλλά και να αναπτυχθεί οικονομικά με όρους αειφορίας, κοινωνικής συνοχής και δικαιοσύνης για την ευημερία των πολιτών της; Να καταστεί δηλαδή όχι απλώς ένας διαμετακομιστικός κόμβος αγωγών ενεργειακών πηγών, αλλά μια σημαντική ευρωπαϊκή ψηφίδα παροχής ενέργειας από Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας στους Ευρωπαίους πολίτες και την ευρωπαϊκή βιομηχανία;
Στην Ελλάδα ξεκινήσαμε ανάποδα με την Ηλεκτροκίνηση. Ρίξαμε πρώτα το μπαλάκι στην ατομική ευθύνη, με κάποιες επιδοτήσεις αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων, ενώ θα έπρεπε να ξεκινήσουμε με τα δημόσια μέσα μεταφοράς, με τα μέσα σταθερής τροχιάς, τον σιδηρόδρομο, τα λεωφορεία, τους στόλους των οχημάτων των ΟΤΑ, μετά να πάμε στα εταιρικά, μετά στα οχήματα της εφοδιαστικής αλυσίδας και τα ταξί.
Θα έπρεπε αρχικά να «τρέξει» η Ηλεκτροκίνηση και η Υδρογονοκίνηση με την ανανέωση του στόλου των δημοτικών οχημάτων και του στόλου του ΟΑΣΘ και του ΟΑΣΑ. Σε δεύτερη φάση θα έπρεπε να δοθούν γενναία κίνητρα για ανανέωση στόλου ταξί και οχημάτων αστικών διανομών. Και στην συνέχεια να πάμε στα…..ηλεκτρικά πατίνια που καλά-καλά δεν είχαμε ετοιμάσει το πλαίσιο για το πως θα λειτουργούν στους δρόμους μας και πως θα τα αντιμετωπίζει ο ΚΟΚ. Είναι πραγματικά απογοητευτικό το γεγονός ότι πριν από το 2024 δεν πρόκειται να δούμε νέο ηλεκτρικό δημόσιο λεωφορείο στους δρόμους της χώρας μας.
Παράλληλα, έχουν γίνει προσπάθειες διαφήμισης της χώρας μέσω νησιών, με παραδείγματα blue economy και green economy, αλλά θα πρέπει να προσέξουμε ποιος τελικά διαφημίζεται πιο πολύ. Η Ελλάδα, ή οι ξένες εταιρείες και τα οχήματά τους ; Μην καταλήξουμε απλά ως ένα διαφημιστικό «σκηνικό-ντεκόρ» ξένων, σε μια ετεροβαρή σύμβαση. Η πολιτεία οφείλει να διασφαλίσει την «πράσινη» ενεργειακή μετάβαση για όλα τα νησιά και να μην αφεθεί κάθε τόπος ή νησί στην «καλή διάθεση» κάποιων επενδυτών. Πρέπει πάντως να έχουμε στο μυαλό μας 4 πράγματα για την Ηλεκτροκίνηση:
- Η Ηλεκτροκίνηση δεν είναι πανάκεια, καθώς υπάρχει ο προβληματισμός για το συνολικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην κατανάλωση ενέργειας (σπάνια υλικά, μπαταρίες κλπ.).
- Δεν έχει νόημα αν η ενέργεια που χρειάζεται για τη φόρτιση δεν είναι «πράσινη».
- Κατά πόσο θα μπορούν να αγοράσουν τα πολύ ακριβότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα οι αυτοαπασχολούμενοι επαγγελματίες και οι πολίτες, την στιγμή που ακόμα και η απόκτησή τους από δεύτερο χέρι είναι αρκετά δαπανηρή και καθιστούν την αυτοκίνηση ως είδος πολυτελείας.
- Θα πρέπει να αναπτύξουμε και εδώ κάποια τεχνογνωσία και εγχώρια παραγωγή για να μην έχουμε τον απόλυτο αρνητικό αντίκτυπο στο εμπορικό έλλειμμα της Ελλάδας.
Αλλά και σε ότι αφορά την προοπτική του υδρογόνου στη χώρα μας, παρατηρούμε ότι υπάρχουν πολλά «χρώματα» Υδρογόνου. Το «μπλε», το «καφέ», το «πράσινο» κλπ. ανάλογα με την πηγή που το παράγει, φυσικό αέριο, λιγνίτης, Α.Π.Ε. Η χώρα μας, δεδομένου του πολύ μεγάλου δυναμικού που έχει στις Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας, μπορεί και πρέπει να πρωτοστατήσει στην προώθηση μονάδων παραγωγής πράσινου υδρογόνου.
Ήδη έχουν σχεδιαστεί ορισμένα έργα, κάποια πιο μεγαλεπήβολα όπως το «White Dragon» στην Δυτική Μακεδονία, που απέτυχε όμως να χρηματοδοτηθεί από ευρωπαϊκούς πόρους και κάποια πιο στοχευμένα και καινοτόμα όπως το «Green HIPo» και το «H2CEM» για την εφαρμογή πράσινου υδρογόνου στις μονάδες παραγωγής της τσιμεντοβιομηχανίας. Χρειάζεται ωστόσο να δοκιμαστεί ακόμα στην πράξη αυτή η νέα τεχνολογία. Σε κάθε περίπτωση όμως, πρέπει να θέσουμε ως προτεραιότητα για κάθε σχεδιασμό και για κάθε έργο το στοιχείο της υπεραξίας για την ελληνική οικονομία, το στοιχείο των ανταποδοτικών για τους κατοίκους των περιοχών από την ανάπτυξη τέτοιων έργων, και το στοιχείο της αειφορίας. Μόνο έτσι θα ανταποκριθούμε στην απαίτηση για ένα νέο βιώσιμο παραγωγικό μοντέλο με οφέλη για την κοινωνία και το περιβάλλον.
